Der autonome öffentliche Verkehr kommt in den institutionellen Planungsrahmen der Schweiz

Die öffentlichen Mittel für den straßengebundenen öffentlichen Verkehr belaufen sich laut Bundesamt für Verkehr im Jahr 2024 auf mehr als 5,5 Mrd. CHF, während mehr als 80% der Personenkilometer außerhalb der großen städtischen Zentren nach wie vor von Linienbussen zurückgelegt werden. Vor diesem Hintergrund markiert die Entscheidung von PostAuto, dem öffentlichen Busunternehmen, einen autonomen Abrufdienst in der Ostschweiz zu erproben, einen strukturellen Wandel in der Art und Weise, wie die Automatisierung in die öffentlich finanzierte Mobilität integriert und nicht als peripheres Technologieexperiment behandelt wird.

Öffentliche Verkehrspolitik als wichtigster Anker

Die autonome Mobilität in der Schweiz entwickelt sich in der Logik des öffentlichen Dienstes und nicht durch den Ausbau privater Plattformen. PostAuto arbeitet im Auftrag des Bundes, um eine flächendeckende Erreichbarkeit zu gewährleisten, insbesondere in ländlichen und peripheren Regionen, in denen kommerzielle Transportmodelle oft nicht rentabel sind. Das Pilotprojekt AmiGo, das von den Kantonen St. Gallen, Appenzell Ausserrhoden, Appenzell Innerrhoden und Thurgau unterstützt wird, spiegelt diese politische Ausrichtung wider, indem es auf Gebiete mit abnehmender Fahrgastdichte und steigenden Betriebskosten ausgerichtet ist.

Durch die Beteiligung des Bundesamts für Verkehr und des Bundesamts für Strassen ist das Projekt in die bestehenden Verwaltungsstrukturen eingebunden. Anstatt eine vom öffentlichen Verkehrsrecht losgelöste regulatorische Sandbox zu schaffen, haben die Behörden autonome Versuche in das normale Genehmigungsverfahren für öffentliche Dienstleistungen eingebettet. Dieser Ansatz räumt der Systemkompatibilität und der Sicherheitsaufsicht Vorrang vor einer schnellen Einführung ein und steht im Einklang mit der schrittweisen Verkehrspolitik der Schweiz.

Regulatorische Anpassungen und institutionelle Gestaltung

Die rechtlichen Voraussetzungen für den Pilotversuch wurden durch Änderungen der Straßenverkehrsordnung des Bundes geschaffen, die Anfang 2025 in Kraft traten. Danach dürfen autonome Fahrzeuge auf definierten Strecken oder Raststätten verkehren, wenn die technische Überwachung, die Datenerfassung und die Haftungsregelungen den Vorgaben des Bundes entsprechen. Die Zuständigkeit für die Bewilligung liegt bei den Bundesbehörden, während die Kantone Einfluss auf den Einsatzbereich und die lokale Integration behalten.

Diese Aufteilung der Zuständigkeiten spiegelt das breitere Modell der schweizerischen Verkehrsverwaltung wider. Die Bundesbehörden legen einheitliche Sicherheits- und technische Vorschriften fest, während Kantone und Gemeinden die Gestaltung des Angebots und die Finanzierungsprioritäten bestimmen. Für die autonome Mobilität verringert diese Struktur die Fragmentierung und begrenzt die regulatorische Arbitrage, aber sie schränkt auch eine schnelle Skalierung ein, da jede Erweiterung eine Koordination auf mehreren Ebenen erfordert.

Kapitalallokation und Kostenüberlegungen

Aus finanzieller Sicht werden autonome Abrufdienste mit der Kostenstruktur des herkömmlichen Busbetriebs verglichen. Die Daten von PostAuto zeigen, dass die Betriebskosten pro Fahrgastkilometer in ländlichen Gebieten mit geringer Dichte deutlich höher sind als in städtischen Korridoren, was vor allem auf die Arbeitsintensität und die geringe Auslastung zurückzuführen ist. Die Automatisierung wird daher eher als ein potenzielles Instrument zur Kostenreduzierung denn als Wachstumsstrategie betrachtet.

Der anfängliche Investitionsbedarf ist jedoch nach wie vor erheblich. Fahrzeugbeschaffung, digitale Infrastruktur, Kartierung und Sicherheitsvalidierung sind mit hohen Fixkosten verbunden. Diese werden größtenteils durch öffentlich finanzierte Pilotbudgets und nicht durch privates Risikokapital aufgefangen. Das Finanzierungsmodell spiegelt einen Ansatz der öffentlichen Risikoteilung wider, bei dem die technologische Unsicherheit in der Anfangsphase vom Staat getragen wird, um langfristige Effizienzgewinne zu testen.

Marktsignale und private Beteiligung

Die Beteiligung privater Technologieanbieter erfolgt im Rahmen vertraglicher Vereinbarungen und nicht im Rahmen eines plattformartigen Markteintritts. Dies begrenzt das Potenzial nach oben, aber auch das Risiko nach unten. Für PostAuto und die beteiligten Kantone geht es nicht darum, einen neuen Mobilitätsmarkt zu schaffen, sondern zu prüfen, ob die Automatisierung das Dienstleistungsangebot unter demografischem und fiskalischem Druck stabilisieren kann.

Das Verhalten der Investoren im breiteren Mobilitätssektor deutet auf ein vorsichtiges Interesse am autonomen öffentlichen Verkehr hin. Risikokapitaldaten deuten darauf hin, dass sich die Finanzierung nach wie vor auf Logistik, Software und privat betriebene Robotaxi-Modelle konzentriert, während öffentlich integrierte Dienste in erster Linie auf staatliche Aufträge angewiesen sind. Der Ansatz der Schweiz weicht daher von marktgesteuerten Experimenten in anderen Ländern ab und unterstreicht die Vorrangstellung der institutionellen Nachfrage.

Evidenz aus Schweizer Pilotstrukturen

Das AmiGo-Projekt knüpft an frühere Schweizer Versuche mit automatisierten Shuttles in begrenzten Umgebungen an, unterscheidet sich aber in Umfang und politischer Bedeutung. Der Betrieb in mehreren Kantonen und auf gewöhnlichen öffentlichen Straßen bringt Komplexität in Bezug auf Datenverwaltung, Haftung und Interoperabilität mit bestehenden Netzen mit sich. Die Fahrzeuge sollen ohne feste Fahrpläne verkehren und sich digital in die bestehenden Fahrschein- und Informationssysteme integrieren.

Parallele Initiativen wie die fahrerlosen Tests in der Region Zürich, die vom Bund genehmigt wurden, deuten eher auf eine allmähliche Anhäufung von Betriebswissen als auf eine schnelle Einführung hin. Die Bundesbehörden haben die Datenerhebung und die Sicherheitsleistung als Voraussetzungen für eine breitere Zulassung hervorgehoben, was darauf hindeutet, dass die Sammlung von Erkenntnissen für künftige Entscheidungen von zentraler Bedeutung ist.

Risikomanagement und öffentliche Akzeptanz

Risikoerwägungen dominieren die institutionelle Bewertung. Das Sicherheitsrisiko wird durch einen stufenweisen Einsatz gesteuert, zunächst mit Überwachung an Bord und eingeschränkten Betriebsbereichen. Das finanzielle Risiko wird durch eine begrenzte Flottengröße und vordefinierte Bewertungszeiträume gemindert. Dem Reputationsrisiko, insbesondere bei öffentlichen Betreibern, wird durch eine konservative Kommunikation und die Anpassung an etablierte Dienstleistungsqualitätsstandards begegnet.

Die Akzeptanz der Bevölkerung bleibt eine offene Variable. Von den kantonalen Behörden in Auftrag gegebene Umfragen deuten auf eine vorsichtige Aufgeschlossenheit gegenüber autonomen Diensten hin, insbesondere dann, wenn sie die Zugänglichkeit verbessern, ohne die bestehenden Strecken zu ersetzen. Der Widerstand nimmt tendenziell zu, wenn die Automatisierung als Ersatz für Kosteneinsparungen und nicht als Verbesserung des Angebots wahrgenommen wird. Dieses Feedback beeinflusst die Einführungsstrategie ebenso wie die technische Machbarkeit.

Auswirkungen auf die Umwelt und die Systemebene

Die autonomen Fahrzeuge des Pilotprojekts sind vollelektrisch und entsprechen damit den Klimazielen des Bundes für den Verkehr, der rund ein Drittel der Treibhausgasemissionen in der Schweiz verursacht. Obwohl die Flotte zu klein ist, um einen messbaren Einfluss auf die Emissionen zu haben, sehen die Behörden die Automatisierung als Ergänzung zur Elektrifizierung und zur Integration der Verkehrsträger und nicht als eigenständige Klimamaßnahme.

Relevanter sind die Auswirkungen auf Systemebene. Abrufdienste können Leerfahrten reduzieren und das Angebot in dünn besiedelten Gebieten besser auf die Nachfrage abstimmen. Sie bergen jedoch auch die Gefahr von Parallelkapazitäten und erhöhten Fahrzeugkilometern, wenn sie nicht sorgfältig in die Fahrpläne von Bahn und Bus integriert werden. Diese Abwägungen stehen im Mittelpunkt der laufenden Bewertung.

Mittelfristige Auswirkungen auf die Planung des öffentlichen Verkehrs

Die institutionelle Ausgestaltung der autonomen Mobilität deutet darauf hin, dass jede Ausweitung selektiv und funktionsspezifisch sein wird. Anstatt herkömmliche Busse pauschal zu ersetzen, wird die Automatisierung wahrscheinlich dort eingesetzt, wo Arbeitskräftemangel, Kostendruck oder Servicelücken am akutesten sind. Dies impliziert begrenzte Skaleneffekte, aber einen potenziell hohen strategischen Wert bei der Aufrechterhaltung der Abdeckung.

Für die Verkehrsplaner wird die Automatisierung neben der Elektrifizierung, der Digitalisierung und dem demografischen Wandel zu einer weiteren Variable in der langfristigen Netzplanung. Entscheidungen werden weniger von technologischen Möglichkeiten als vielmehr von Kosten-Nutzen-Analysen im Rahmen der öffentlichen Haushalte und gesetzlichen Dienstleistungspflichten geleitet.

Eine langsame Integration in das Schweizer Modell

Der autonome öffentliche Verkehr in der Schweiz entwickelt sich als Erweiterung der bestehenden Institutionen und nicht als deren Störung. Durch die Verankerung von Experimenten innerhalb öffentlich finanzierter Betreiber und etablierter Regulierungsprozesse priorisieren die Behörden Stabilität, Verantwortlichkeit und schrittweises Lernen. Das AmiGo-Pilotprojekt spiegelt diese Logik wider, indem es die Automatisierung als ein potenzielles Instrument zur Stärkung der Systemstabilität und nicht als eine marktgetriebene Innovationswelle betrachtet.

Ob autonome Dienste zu einem festen Bestandteil der ländlichen Mobilität werden, wird eher von empirischen Ergebnissen als von Ambitionen abhängen. Das Kosten-Nutzen-Verhältnis, die Sicherheit und die Akzeptanz der Nutzer werden ihre Rolle bestimmen. Im Moment ist die autonome Mobilität in der Schweiz eine kontrollierte Variable in der Verkehrsplanung, die den gleichen steuerlichen, regulatorischen und politischen Zwängen unterliegt wie der übrige öffentliche Verkehr.