Les transports publics autonomes entrent dans le cadre de la planification institutionnelle suisse

Le financement public des transports publics routiers a dépassé 5,5 milliards de francs suisses en 2024, selon l'Office fédéral des transports, alors que plus de 80% des kilomètres-passagers en dehors des grands centres urbains sont encore couverts par des services de bus réguliers. Dans ce contexte, la décision de CarPostal, l'opérateur public de bus, de piloter un service autonome à la demande en Suisse orientale marque un changement structurel dans la manière dont l'automatisation est intégrée dans la mobilité financée par les pouvoirs publics plutôt que d'être traitée comme une expérience technologique périphérique.

La politique des transports publics comme point d'ancrage principal

En Suisse, la mobilité autonome progresse dans la logique de la fourniture de services publics plutôt que dans celle de l'expansion des plateformes privées. CarPostal fonctionne dans le cadre d'un mandat fédéral visant à garantir l'accessibilité à l'échelle nationale, en particulier dans les régions rurales et périphériques où les modèles de transport commerciaux ne sont souvent pas viables. Le projet pilote AmiGo, soutenu par les cantons de Saint-Gall, Appenzell Rhodes-Extérieures, Appenzell Rhodes-Intérieures et Thurgovie, reflète cette orientation politique en ciblant les zones où la densité de passagers diminue et où les coûts d'exploitation augmentent.

La participation de l'Office fédéral des transports et de l'Office fédéral des routes place le projet dans le cadre des structures de gouvernance existantes. Plutôt que de créer un "bac à sable" réglementaire détaché de la législation sur les transports publics, les autorités ont intégré les essais de véhicules autonomes dans le processus ordinaire d'approbation des services publics. Cette approche donne la priorité à la compatibilité des systèmes et à la surveillance de la sécurité plutôt qu'à la vitesse de déploiement, conformément à la politique de transport progressive de la Suisse.

Ajustements réglementaires et conception institutionnelle

Les conditions juridiques préalables au projet pilote ont été établies par le biais d'amendements au règlement fédéral sur la circulation routière qui sont entrés en vigueur au début de 2025. Ces modifications permettent aux véhicules autonomes de circuler sur des itinéraires ou des zones de service définis, à condition que la supervision technique, l'enregistrement des données et les dispositions en matière de responsabilité soient conformes aux normes fédérales. La responsabilité de l'approbation incombe aux autorités fédérales, tandis que les cantons conservent une influence sur la portée opérationnelle et l'intégration locale.

Cette répartition des compétences reflète le modèle plus large de gouvernance des transports en Suisse. Les autorités fédérales fixent des règles techniques et de sécurité uniformes, tandis que les cantons et les municipalités définissent la conception des services et les priorités de financement. Pour la mobilité autonome, cette structure réduit la fragmentation et limite l'arbitrage réglementaire, mais elle entrave également une mise à l'échelle rapide, car chaque expansion nécessite une coordination à plusieurs niveaux.

Répartition du capital et considérations relatives aux coûts

D'un point de vue financier, les services autonomes à la demande sont évalués par rapport à la structure des coûts des opérations de bus conventionnelles. Les données de CarPostal montrent que les coûts d'exploitation par passager-kilomètre dans les zones rurales à faible densité sont nettement plus élevés que dans les corridors urbains, en grande partie à cause de l'intensité de la main-d'œuvre et des faibles taux d'utilisation. L'automatisation est donc considérée comme un outil potentiel de réduction des coûts plutôt que comme une stratégie de croissance.

Les besoins d'investissement initiaux restent toutefois importants. L'acquisition de véhicules, l'infrastructure numérique, la cartographie et la validation de la sécurité impliquent des coûts fixes élevés. Ceux-ci sont largement absorbés par les budgets des projets pilotes financés par les pouvoirs publics plutôt que par le capital-risque privé. Le modèle de financement reflète une approche de partage des risques publics, où l'incertitude technologique initiale est supportée par l'État pour tester les gains d'efficacité à long terme.

Signaux du marché et participation privée

Les fournisseurs de technologie privés participent dans le cadre d'accords contractuels plutôt que d'entrer sur le marché sous la forme d'une plateforme. Cela limite le potentiel d'augmentation, mais aussi le risque de diminution. Pour CarPostal et les cantons concernés, l'objectif n'est pas de créer un nouveau marché de la mobilité, mais d'évaluer si l'automatisation peut stabiliser la fourniture de services sous la pression démographique et fiscale.

Le comportement des investisseurs dans le secteur plus large de la mobilité suggère un intérêt prudent pour les transports publics autonomes. Les données relatives au capital-risque indiquent que le financement reste concentré sur la logistique, les logiciels et les modèles de robotaxi exploités par le secteur privé, tandis que les services publics intégrés reposent principalement sur les marchés publics. L'approche de la Suisse diverge donc des expériences menées ailleurs sous l'impulsion du marché, ce qui renforce la primauté de la demande institutionnelle.

L'expérience des structures pilotes suisses

Le projet AmiGo fait suite à des essais suisses antérieurs de navettes automatisées dans des environnements limités, mais il diffère par son ampleur et sa pertinence politique. Le fait d'opérer dans plusieurs cantons et sur des routes publiques ordinaires introduit une complexité en matière de gouvernance des données, de responsabilité et d'interopérabilité avec les réseaux existants. Les véhicules sont destinés à fonctionner sans horaires fixes, en s'intégrant numériquement aux systèmes de billetterie et d'information existants.

Des initiatives parallèles, telles que les essais de véhicules sans conducteur dans la région de Zurich sous approbation fédérale, indiquent une accumulation progressive de connaissances opérationnelles plutôt qu'un déploiement rapide. Les autorités fédérales ont mis l'accent sur la collecte de données et les performances en matière de sécurité comme conditions préalables à une autorisation plus large, ce qui indique que l'accumulation de preuves est au cœur de la prise de décision future.

Gestion des risques et acceptation par le public

Les considérations de risque dominent l'évaluation institutionnelle. Le risque de sécurité est géré par un déploiement échelonné, avec dans un premier temps une supervision à bord et des domaines d'exploitation restreints. Le risque financier est atténué par la taille limitée de la flotte et des périodes d'évaluation prédéfinies. Le risque de réputation, en particulier pour les opérateurs publics, est traité par une communication prudente et un alignement sur les normes de qualité de service établies.

L'acceptation par le public reste une variable ouverte. Les enquêtes commandées par les autorités cantonales indiquent une ouverture prudente aux services autonomes, en particulier lorsqu'ils améliorent l'accessibilité sans remplacer les itinéraires existants. La résistance tend à augmenter lorsque l'automatisation est perçue comme un substitut de réduction des coûts plutôt que comme une amélioration du service. Ces réactions influencent la stratégie de déploiement autant que la faisabilité technique.

Effets sur l'environnement et le système

Les véhicules autonomes utilisés dans le cadre du projet pilote sont entièrement électriques, conformément aux objectifs climatiques fédéraux en matière de transport, qui représentent environ un tiers des émissions nationales de gaz à effet de serre de la Suisse. Bien que la taille de la flotte soit trop petite pour avoir un impact mesurable sur les émissions, les autorités considèrent l'automatisation comme un complément à l'électrification et à l'intégration modale plutôt que comme une mesure climatique autonome.

Les effets au niveau du système sont plus pertinents. Les services à la demande peuvent réduire les trajets à vide et mieux adapter l'offre à la demande dans les zones peu peuplées. Cependant, ils présentent également des risques de capacité parallèle et d'augmentation du nombre de véhicules-kilomètres s'ils ne sont pas soigneusement intégrés aux horaires des trains et des bus. Ces compromis sont au cœur de l'évaluation en cours.

Implications à moyen terme pour la planification des transports publics

Le cadre institutionnel de la mobilité autonome suggère que toute expansion sera sélective et spécifique à une fonction. Plutôt que de remplacer en bloc les autobus conventionnels, l'automatisation sera probablement déployée là où les pénuries de main-d'œuvre, la pression sur les coûts ou les lacunes dans les services sont les plus aiguës. Cela implique des effets d'échelle limités mais une valeur stratégique potentiellement élevée dans le maintien de la couverture.

Pour les planificateurs des transports, l'automatisation devient une nouvelle variable dans la conception des réseaux à long terme, au même titre que l'électrification, la numérisation et l'évolution démographique. Les décisions seront moins guidées par les capacités technologiques que par l'analyse coûts-avantages dans le cadre des budgets publics et des obligations légales de service.

Une lente intégration dans le modèle suisse

Les transports publics autonomes en Suisse évoluent comme une extension des institutions existantes plutôt que comme une perturbation de celles-ci. En ancrant l'expérimentation au sein d'opérateurs financés par des fonds publics et de processus réglementaires établis, les autorités privilégient la stabilité, la responsabilité et l'apprentissage progressif. Le projet pilote AmiGo reflète cette logique, en considérant l'automatisation comme un instrument potentiel de résilience du système plutôt que comme une vague d'innovation induite par le marché.

La question de savoir si les services autonomes deviendront une caractéristique permanente de la mobilité rurale dépendra des résultats empiriques plutôt que de l'ambition. Les performances en matière de coûts, les résultats en matière de sécurité et l'acceptation par les utilisateurs détermineront leur rôle. Pour l'instant, la mobilité autonome est entrée dans le cadre de la planification des transports en Suisse en tant que variable contrôlée, soumise aux mêmes contraintes fiscales, réglementaires et politiques que le reste du système de transport public.