{"id":993206,"date":"2026-01-06T09:52:32","date_gmt":"2026-01-06T09:52:32","guid":{"rendered":"https:\/\/capiwell.ch\/?p=993206"},"modified":"2026-01-08T14:37:27","modified_gmt":"2026-01-08T14:37:27","slug":"der-autonome-offentliche-verkehr-halt-einzug-in-den-institutionellen-planungsrahmen-der-schweiz","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/capiwell.ch\/de\/der-autonome-offentliche-verkehr-halt-einzug-in-den-institutionellen-planungsrahmen-der-schweiz\/","title":{"rendered":"Der autonome \u00f6ffentliche Verkehr kommt in den institutionellen Planungsrahmen der Schweiz"},"content":{"rendered":"
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t

Die \u00f6ffentlichen Mittel f\u00fcr den stra\u00dfengebundenen \u00f6ffentlichen Verkehr belaufen sich laut Bundesamt f\u00fcr Verkehr im Jahr 2024 auf mehr als 5,5 Mrd. CHF, w\u00e4hrend mehr als 80% der Personenkilometer au\u00dferhalb der gro\u00dfen st\u00e4dtischen Zentren nach wie vor von Linienbussen zur\u00fcckgelegt werden. Vor diesem Hintergrund markiert die Entscheidung von PostAuto, dem \u00f6ffentlichen Busunternehmen, einen autonomen Abrufdienst in der Ostschweiz zu erproben, einen strukturellen Wandel in der Art und Weise, wie die Automatisierung in die \u00f6ffentlich finanzierte Mobilit\u00e4t integriert und nicht als peripheres Technologieexperiment behandelt wird.<\/p>

\u00d6ffentliche Verkehrspolitik als wichtigster Anker<\/h4>

Die autonome Mobilit\u00e4t in der Schweiz entwickelt sich in der Logik des \u00f6ffentlichen Dienstes und nicht durch den Ausbau privater Plattformen. PostAuto arbeitet im Auftrag des Bundes, um eine fl\u00e4chendeckende Erreichbarkeit zu gew\u00e4hrleisten, insbesondere in l\u00e4ndlichen und peripheren Regionen, in denen kommerzielle Transportmodelle oft nicht rentabel sind. Das Pilotprojekt AmiGo, das von den Kantonen St. Gallen, Appenzell Ausserrhoden, Appenzell Innerrhoden und Thurgau unterst\u00fctzt wird, spiegelt diese politische Ausrichtung wider, indem es auf Gebiete mit abnehmender Fahrgastdichte und steigenden Betriebskosten ausgerichtet ist.<\/p>

Durch die Beteiligung des Bundesamts f\u00fcr Verkehr und des Bundesamts f\u00fcr Strassen ist das Projekt in die bestehenden Verwaltungsstrukturen eingebunden. Anstatt eine vom \u00f6ffentlichen Verkehrsrecht losgel\u00f6ste regulatorische Sandbox zu schaffen, haben die Beh\u00f6rden autonome Versuche in das normale Genehmigungsverfahren f\u00fcr \u00f6ffentliche Dienstleistungen eingebettet. Dieser Ansatz r\u00e4umt der Systemkompatibilit\u00e4t und der Sicherheitsaufsicht Vorrang vor einer schnellen Einf\u00fchrung ein und steht im Einklang mit der schrittweisen Verkehrspolitik der Schweiz.<\/p>

Regulatorische Anpassungen und institutionelle Gestaltung<\/h4>

Die rechtlichen Voraussetzungen f\u00fcr den Pilotversuch wurden durch \u00c4nderungen der Stra\u00dfenverkehrsordnung des Bundes geschaffen, die Anfang 2025 in Kraft traten. Danach d\u00fcrfen autonome Fahrzeuge auf definierten Strecken oder Rastst\u00e4tten verkehren, wenn die technische \u00dcberwachung, die Datenerfassung und die Haftungsregelungen den Vorgaben des Bundes entsprechen. Die Zust\u00e4ndigkeit f\u00fcr die Bewilligung liegt bei den Bundesbeh\u00f6rden, w\u00e4hrend die Kantone Einfluss auf den Einsatzbereich und die lokale Integration behalten.<\/p>

Diese Aufteilung der Zust\u00e4ndigkeiten spiegelt das breitere Modell der schweizerischen Verkehrsverwaltung wider. Die Bundesbeh\u00f6rden legen einheitliche Sicherheits- und technische Vorschriften fest, w\u00e4hrend Kantone und Gemeinden die Gestaltung des Angebots und die Finanzierungspriorit\u00e4ten bestimmen. F\u00fcr die autonome Mobilit\u00e4t verringert diese Struktur die Fragmentierung und begrenzt die regulatorische Arbitrage, aber sie schr\u00e4nkt auch eine schnelle Skalierung ein, da jede Erweiterung eine Koordination auf mehreren Ebenen erfordert.<\/p>

Kapitalallokation und Kosten\u00fcberlegungen<\/h4>

Aus finanzieller Sicht werden autonome Abrufdienste mit der Kostenstruktur des herk\u00f6mmlichen Busbetriebs verglichen. Die Daten von PostAuto zeigen, dass die Betriebskosten pro Fahrgastkilometer in l\u00e4ndlichen Gebieten mit geringer Dichte deutlich h\u00f6her sind als in st\u00e4dtischen Korridoren, was vor allem auf die Arbeitsintensit\u00e4t und die geringe Auslastung zur\u00fcckzuf\u00fchren ist. Die Automatisierung wird daher eher als ein potenzielles Instrument zur Kostenreduzierung denn als Wachstumsstrategie betrachtet.<\/p>

Der anf\u00e4ngliche Investitionsbedarf ist jedoch nach wie vor erheblich. Fahrzeugbeschaffung, digitale Infrastruktur, Kartierung und Sicherheitsvalidierung sind mit hohen Fixkosten verbunden. Diese werden gr\u00f6\u00dftenteils durch \u00f6ffentlich finanzierte Pilotbudgets und nicht durch privates Risikokapital aufgefangen. Das Finanzierungsmodell spiegelt einen Ansatz der \u00f6ffentlichen Risikoteilung wider, bei dem die technologische Unsicherheit in der Anfangsphase vom Staat getragen wird, um langfristige Effizienzgewinne zu testen.<\/p>

Marktsignale und private Beteiligung<\/h4>

Die Beteiligung privater Technologieanbieter erfolgt im Rahmen vertraglicher Vereinbarungen und nicht im Rahmen eines plattformartigen Markteintritts. Dies begrenzt das Potenzial nach oben, aber auch das Risiko nach unten. F\u00fcr PostAuto und die beteiligten Kantone geht es nicht darum, einen neuen Mobilit\u00e4tsmarkt zu schaffen, sondern zu pr\u00fcfen, ob die Automatisierung das Dienstleistungsangebot unter demografischem und fiskalischem Druck stabilisieren kann.<\/p>

Das Verhalten der Investoren im breiteren Mobilit\u00e4tssektor deutet auf ein vorsichtiges Interesse am autonomen \u00f6ffentlichen Verkehr hin. Risikokapitaldaten deuten darauf hin, dass sich die Finanzierung nach wie vor auf Logistik, Software und privat betriebene Robotaxi-Modelle konzentriert, w\u00e4hrend \u00f6ffentlich integrierte Dienste in erster Linie auf staatliche Auftr\u00e4ge angewiesen sind. Der Ansatz der Schweiz weicht daher von marktgesteuerten Experimenten in anderen L\u00e4ndern ab und unterstreicht die Vorrangstellung der institutionellen Nachfrage.<\/p>

Evidenz aus Schweizer Pilotstrukturen<\/h4>

Das AmiGo-Projekt kn\u00fcpft an fr\u00fchere Schweizer Versuche mit automatisierten Shuttles in begrenzten Umgebungen an, unterscheidet sich aber in Umfang und politischer Bedeutung. Der Betrieb in mehreren Kantonen und auf gew\u00f6hnlichen \u00f6ffentlichen Stra\u00dfen bringt Komplexit\u00e4t in Bezug auf Datenverwaltung, Haftung und Interoperabilit\u00e4t mit bestehenden Netzen mit sich. Die Fahrzeuge sollen ohne feste Fahrpl\u00e4ne verkehren und sich digital in die bestehenden Fahrschein- und Informationssysteme integrieren.<\/p>

Parallele Initiativen wie die fahrerlosen Tests in der Region Z\u00fcrich, die vom Bund genehmigt wurden, deuten eher auf eine allm\u00e4hliche Anh\u00e4ufung von Betriebswissen als auf eine schnelle Einf\u00fchrung hin. Die Bundesbeh\u00f6rden haben die Datenerhebung und die Sicherheitsleistung als Voraussetzungen f\u00fcr eine breitere Zulassung hervorgehoben, was darauf hindeutet, dass die Sammlung von Erkenntnissen f\u00fcr k\u00fcnftige Entscheidungen von zentraler Bedeutung ist.<\/p>

Risikomanagement und \u00f6ffentliche Akzeptanz<\/h4>

Risikoerw\u00e4gungen dominieren die institutionelle Bewertung. Das Sicherheitsrisiko wird durch einen stufenweisen Einsatz gesteuert, zun\u00e4chst mit \u00dcberwachung an Bord und eingeschr\u00e4nkten Betriebsbereichen. Das finanzielle Risiko wird durch eine begrenzte Flottengr\u00f6\u00dfe und vordefinierte Bewertungszeitr\u00e4ume gemindert. Dem Reputationsrisiko, insbesondere bei \u00f6ffentlichen Betreibern, wird durch eine konservative Kommunikation und die Anpassung an etablierte Dienstleistungsqualit\u00e4tsstandards begegnet.<\/p>

Die Akzeptanz der Bev\u00f6lkerung bleibt eine offene Variable. Von den kantonalen Beh\u00f6rden in Auftrag gegebene Umfragen deuten auf eine vorsichtige Aufgeschlossenheit gegen\u00fcber autonomen Diensten hin, insbesondere dann, wenn sie die Zug\u00e4nglichkeit verbessern, ohne die bestehenden Strecken zu ersetzen. Der Widerstand nimmt tendenziell zu, wenn die Automatisierung als Ersatz f\u00fcr Kosteneinsparungen und nicht als Verbesserung des Angebots wahrgenommen wird. Dieses Feedback beeinflusst die Einf\u00fchrungsstrategie ebenso wie die technische Machbarkeit.<\/p>

Auswirkungen auf die Umwelt und die Systemebene<\/h4>

Die autonomen Fahrzeuge des Pilotprojekts sind vollelektrisch und entsprechen damit den Klimazielen des Bundes f\u00fcr den Verkehr, der rund ein Drittel der Treibhausgasemissionen in der Schweiz verursacht. Obwohl die Flotte zu klein ist, um einen messbaren Einfluss auf die Emissionen zu haben, sehen die Beh\u00f6rden die Automatisierung als Erg\u00e4nzung zur Elektrifizierung und zur Integration der Verkehrstr\u00e4ger und nicht als eigenst\u00e4ndige Klimama\u00dfnahme.<\/p>

Relevanter sind die Auswirkungen auf Systemebene. Abrufdienste k\u00f6nnen Leerfahrten reduzieren und das Angebot in d\u00fcnn besiedelten Gebieten besser auf die Nachfrage abstimmen. Sie bergen jedoch auch die Gefahr von Parallelkapazit\u00e4ten und erh\u00f6hten Fahrzeugkilometern, wenn sie nicht sorgf\u00e4ltig in die Fahrpl\u00e4ne von Bahn und Bus integriert werden. Diese Abw\u00e4gungen stehen im Mittelpunkt der laufenden Bewertung.<\/p>

Mittelfristige Auswirkungen auf die Planung des \u00f6ffentlichen Verkehrs<\/h4>

Die institutionelle Ausgestaltung der autonomen Mobilit\u00e4t deutet darauf hin, dass jede Ausweitung selektiv und funktionsspezifisch sein wird. Anstatt herk\u00f6mmliche Busse pauschal zu ersetzen, wird die Automatisierung wahrscheinlich dort eingesetzt, wo Arbeitskr\u00e4ftemangel, Kostendruck oder Servicel\u00fccken am akutesten sind. Dies impliziert begrenzte Skaleneffekte, aber einen potenziell hohen strategischen Wert bei der Aufrechterhaltung der Abdeckung.<\/p>

F\u00fcr die Verkehrsplaner wird die Automatisierung neben der Elektrifizierung, der Digitalisierung und dem demografischen Wandel zu einer weiteren Variable in der langfristigen Netzplanung. Entscheidungen werden weniger von technologischen M\u00f6glichkeiten als vielmehr von Kosten-Nutzen-Analysen im Rahmen der \u00f6ffentlichen Haushalte und gesetzlichen Dienstleistungspflichten geleitet.<\/p>

Eine langsame Integration in das Schweizer Modell<\/h4>

Der autonome \u00f6ffentliche Verkehr in der Schweiz entwickelt sich als Erweiterung der bestehenden Institutionen und nicht als deren St\u00f6rung. Durch die Verankerung von Experimenten innerhalb \u00f6ffentlich finanzierter Betreiber und etablierter Regulierungsprozesse priorisieren die Beh\u00f6rden Stabilit\u00e4t, Verantwortlichkeit und schrittweises Lernen. Das AmiGo-Pilotprojekt spiegelt diese Logik wider, indem es die Automatisierung als ein potenzielles Instrument zur St\u00e4rkung der Systemstabilit\u00e4t und nicht als eine marktgetriebene Innovationswelle betrachtet.<\/p>

Ob autonome Dienste zu einem festen Bestandteil der l\u00e4ndlichen Mobilit\u00e4t werden, wird eher von empirischen Ergebnissen als von Ambitionen abh\u00e4ngen. Das Kosten-Nutzen-Verh\u00e4ltnis, die Sicherheit und die Akzeptanz der Nutzer werden ihre Rolle bestimmen. Im Moment ist die autonome Mobilit\u00e4t in der Schweiz eine kontrollierte Variable in der Verkehrsplanung, die den gleichen steuerlichen, regulatorischen und politischen Zw\u00e4ngen unterliegt wie der \u00fcbrige \u00f6ffentliche Verkehr.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t

\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t

Referenzen (APA)<\/h4>
  • Apollo Go von Baidu arbeitet mit PostAuto zusammen, um autonome Fahrzeuge in der Schweiz einzusetzen. (2025). PR Newswire. Verf\u00fcgbar unter: https:\/\/www.prnewswire.com\/news-releases\/baidus-apollo-go-partners-with-postbus-to-deploy-autonomous-vehicles-in-switzerland-302591231.html<\/li>
  • Mobilit\u00e4t PostAuto testet autonome \u00d6V-Fahrzeuge in der Ostschweiz. (2025). Bluewin News. Verf\u00fcgbar unter: https:\/\/www.bluewin.ch\/en\/news\/postbus-tests-automated-public-transport-cabs-in-eastern-switzerland-2950091.html<\/li>
  • Ab 2027 im Einsatz PostAuto bringt selbstfahrende Fahrzeuge in die Schweiz. (2025). Bluewin News. Verf\u00fcgbar unter: https:\/\/www.bluewin.ch\/en\/news\/switzerland\/postbus-brings-self-driving-vehicles-to-switzerland-2928585.html<\/li>
  • Das chinesische Unternehmen Baidu startet im Dezember Versuche mit fahrerlosen Taxis in der Schweiz. (2025). Euronews. Verf\u00fcgbar unter: https:\/\/www.euronews.com\/next\/2025\/10\/22\/chinas-baidu-to-launch-driverless-taxi-trials-in-switzerland-this-december<\/li>
  • Robotaxi von WeRide erh\u00e4lt fahrerlose Zulassung in der Schweiz Autonome Fahrzeuge sind jetzt in acht L\u00e4ndern zugelassen. (2025). WeRide Press Release. Verf\u00fcgbar unter: https:\/\/www.weride.ai\/posts\/wlbidat5dow6glf2vvosj4ux<\/li><\/ul>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    Die \u00f6ffentlichen Mittel f\u00fcr den stra\u00dfengebundenen \u00f6ffentlichen Verkehr belaufen sich 2024 auf \u00fcber 5,5 Milliarden Franken, wobei mehr als 80% der Fahrgastkilometer au\u00dferhalb der Gro\u00dfst\u00e4dte weiterhin von Linienbussen bedient werden. Der Pilotversuch von PostAuto mit einem autonomen On-Demand-Service in der Ostschweiz signalisiert einen strukturellen Wandel bei der Integration der Automatisierung in die \u00f6ffentlich finanzierte Mobilit\u00e4t, anstatt sie als Nebenexperiment zu behandeln.<\/p>","protected":false},"author":3,"featured_media":993208,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[51,62],"tags":[172,171],"class_list":["post-993206","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-industry","category-logistics-and-mobility","tag-logistics","tag-mobility"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/capiwell.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/993206","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/capiwell.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/capiwell.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/capiwell.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/capiwell.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=993206"}],"version-history":[{"count":8,"href":"https:\/\/capiwell.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/993206\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":993215,"href":"https:\/\/capiwell.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/993206\/revisions\/993215"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/capiwell.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/993208"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/capiwell.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=993206"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/capiwell.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=993206"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/capiwell.ch\/de\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=993206"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}